Cuánto cuesta cargar un Tesla y otros eléctricos populares en 2026: casa vs. Supercargador, en España

Cargar un Tesla Model 3 del 10 % al 80 % cuesta unos 3,78 € en horas valle en España y cerca de 23 € en un punto de recarga rápida pública en hora punta. Los mismos 42 kilovatios-hora, el mismo coche, una diferencia de seis veces — y lo único que cambió fue dónde y cuándo enchufó el conductor.

Por Petra Halvorsen, analista de costes de energía y movilidad eléctrica · Publicado el 17 de junio de 2026 · Precios vigentes hasta el 2.º trimestre de 2026

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«Cuánto cuesta cargar un Tesla» es una de las preguntas más buscadas sobre coches eléctricos, y casi toda respuesta a ella es errónea, porque cita un único número. No hay un único número. El coste de meter energía en un coche eléctrico en 2026 depende de la eficiencia del coche, del tamaño de la recarga, del país en el que estés, de si cargaste en casa o en un punto rápido y, cada vez más, de la hora exacta del día. La versión honesta de la respuesta es un rango, y la versión útil te explica en qué parte de ese rango es probable que te sitúes.

Este artículo construye la respuesta desde el coche hacia fuera. Arranca con el Tesla Model 3 como punto de referencia fijo, calcula lo que cuesta una carga en casa y en un Supercargador, lo compara con los países vecinos, y luego se amplía al Model Y y a otros ocho eléctricos populares para que encuentres el coche que de verdad conduces. Cada cifra está calculada a partir de precios unitarios con fuente y especificaciones de batería publicadas, y los supuestos están a la vista para que rehagas la cuenta con tu propia tarifa.

El ancla: un coche, una carga

Fijemos primero el coche: un Tesla Model 3 RWD de 2026 lleva una batería útil de 60 kWh y, según la referencia de mundo real de EV Database, consume 13,3 kWh por 100 km — uno de los eléctricos generalistas más eficientes a la venta [1][22]. Su autonomía real ronda los 450 km, bastante por debajo de la cifra de laboratorio pero honesta para una mezcla de autovía y ciudad [1].

Ahora fijemos la carga. La recarga rápida pública, y casi todo el consejo sobre recarga en casa, gira en torno a la ventana del 10 al 80 %: por debajo del 10 % te arriesgas a quedarte tirado, y por encima del 80 % un cargador rápido reduce la marcha a paso de tortuga para proteger las celdas. Para el Model 3, del 10 al 80 % es el 70 % de 60 kWh, es decir, 42 kWh entregados. Esa es la unidad que valoraré en todas partes, porque es la carga que la gente hace de verdad. Una carga completa del 0 al 100 % añade otros 18 kWh y merece la pena en casa antes de un viaje largo, pero rara vez en un punto rápido.

Con esos dos números fijos, el coste de una carga se vuelve una sola multiplicación: 42 kWh por el precio por kWh dondequiera que estés. El resto de este artículo es esa multiplicación, hecha con honestidad, en los lugares donde los conductores de eléctricos cargan de verdad.

Lo que cuesta una carga en casa, por país

En casa es donde ocurre la mayor parte de la recarga. La lectura de la AIE es que los propietarios de eléctricos cargan en privado, en casa o el trabajo, alrededor de tres cuartas partes del tiempo, y solo usan puntos rápidos públicos en torno a una décima parte [32]. Así que el número de casa es el que domina una factura anual real, y varía enormemente por país porque la electricidad doméstica también lo hace.

Al precio medio del PVPC español de unos 0,15 €/kWh, una carga de 42 kWh del Model 3 cuesta unos 6,30 € [7]. Lleva esa misma carga a las horas valle, a unos 0,09 €/kWh con discriminación horaria, y baja a unos 3,78 € [9]. En Francia, con el Tarif Bleu regulado de EDF de 0,194 €/kWh, son unos 8,15 € [28]. En Alemania, donde los hogares pagan en torno a 0,396 €/kWh, sube a unos 16,63 € [10][11]. La carga doméstica alemana cuesta más de cuatro veces la española en horas valle por la misma energía en el mismo coche, que es la ilustración más clara de hasta qué punto la geografía, y no el vehículo, fija la factura. Y España juega a favor: su electricidad doméstica es de las más baratas de Europa occidental.

La lección para un propietario de Model 3 es contundente: tu coste de combustible lo decide menos Tesla que tu contrato de electricidad. Un conductor español que cargue siempre a la media del PVPC paga casi el doble de lo que pagaría el mismo conductor en horas valle con discriminación horaria, y esa diferencia está enteramente bajo su control.

Casa frente a Supercargador, país por país

La red de Supercargadores de Tesla es la razón por la que la marca es sinónimo de recarga fácil, y su precio tiene su propia lógica, separada de la electricidad doméstica. Los Supercargadores usan precios dinámicos por estación, que se mueven con el coste local de la energía y la hora del día, y Tesla vende ahora una suscripción —9,99 € al mes o 100 € al año en Europa— que desbloquea tarifas por kWh más bajas tanto para conductores de Tesla como de otras marcas [29][5].

En toda Europa, la tarifa de cabecera para conductor Tesla ronda los 0,39 €/kWh en valle y los 0,57 € en punta, con un abanico que va desde unos 0,23 € en mercados baratos hasta 0,80 € en hora punta en Suiza [4]. El detalle por país es donde se pone interesante, y donde debo señalar el dato: ChargeViz publica las tarifas por país dentro de un gráfico interactivo que no puede leerse como texto plano, así que las cifras de abajo son rangos indicativos extraídos de ahí y de la cobertura de Electrek sobre la reestructuración de abril de 2026, no cotizaciones exactas [4][5]. Con esa salvedad, una carga de 42 kWh del Model 3 en un Supercargador cuesta en torno a 16,40 € en España a tarifa de socio, unos 14,70 € en Francia y alrededor de 23,90 € en Alemania.

El número español es el que importa aquí. En España, un Supercargador cuesta entre 2,5 y 4 veces la tarifa de casa, porque la electricidad doméstica española es comparativamente barata. La inversión que se ve en los Países Bajos —donde el Supercargador puede salir más barato por kWh que cargar en casa, porque la luz doméstica neerlandesa es cara— no se da en España [4][11]. Para un propietario español de Model 3, lo cómodo y lo barato no coinciden: cargar en casa es, con diferencia, lo más económico, y el Supercargador es el lujo de la conveniencia en ruta.

El contraste europeo: Reino Unido y Alemania

España merece compararse con los extremos, porque ayuda a entender por qué aquí cargar sale tan bien parado.

El Reino Unido rompe el patrón en la dirección opuesta a los Países Bajos: su recarga pública está entre las más caras de Europa. El precio medio ponderado de la recarga rápida pública que sigue Zapmap supera los 0,90 €/kWh equivalentes, lo que convierte una carga de 42 kWh del Model 3 en más de 38 € en un cargador rápido típico. Buena parte de esa brecha está escrita en la ley: la recarga pública soporta un 20 % de IVA frente al 5 % de la electricidad doméstica. Alemania, por su parte, tiene la electricidad doméstica más cara del grupo (~0,396 €/kWh), así que incluso cargar en casa allí cuesta lo que en España cuesta una recarga rápida.

Esa horquilla de cuatro vías, toda en un mismo país y un mismo coche, es la historia entera del coste de recargar un eléctrico en una sola imagen. La forma más barata de cargar un Model 3 en España y la más cara difieren por un factor de seis, y ambas están al alcance del mismo conductor en la misma semana. En España, la recarga pública carga el mismo 21 % de IVA que la luz de casa —no hay el castigo fiscal británico—, pero la pública sigue siendo cara porque tiene que recuperar el hardware, la conexión de red y un margen. Un propietario español con plaza de garaje vive en la parte baja de ese gráfico; uno sin ella, cerca de la alta, y la diferencia social entre ambos es el trasfondo incómodo de la economía de la recarga.

España: ayudas, impuestos y mercado

El panorama español tiene una particularidad que no cambia el coste de cargar, pero sí el de pasarse a lo eléctrico. El Plan MOVES III, que durante años fue la ayuda de referencia, dejó de admitir nuevas solicitudes el 31 de diciembre de 2025 — y fue célebre por su lentitud: el comprador adelantaba el dinero y esperaba meses, a veces años, mientras los fondos se agotaban en unas comunidades autónomas y sobraban en otras [31]. Su sucesor en 2026 es el Plan Auto+, que se aplica como descuento directo en el concesionario, sin obligación de achatarrar, con hasta 4.500 € por turismo (6.000 € para autónomos y pymes), más una deducción del 15 % en el IRPF por la compra del eléctrico y por instalar el punto de recarga, vigente hasta el 31/12/2026 [31].

A esas ayudas se suman las ventajas fiscales de tener el coche: el IVTM municipal aplica una bonificación de hasta el 75 % para los vehículos con etiqueta CERO —en bastantes ayuntamientos, cuota de 0 €— y el impuesto de matriculación (IEDMT) está exento para los eléctricos. Nada de esto altera el coste de un kilovatio-hora, pero sí la cuenta de propiedad. Y el mercado responde: según ANFAC, los electrificados (BEV + PHEV) alcanzaron el 23,3 % de las matriculaciones en mayo de 2026, y España cerró el primer trimestre con más de 55.000 puntos de recarga públicos [30][34]. Sobre la recarga en sí, España es de las baratas de Europa para cargar en casa, y eso es lo que decide la factura anual.

El Model Y, el Tesla de volumen

El Model 3 ancla la cuenta, pero el Model Y vende más y es el Tesla que la mayoría carga de verdad, así que merece sus propios números. El Model Y Long Range de 2026 lleva unos 74 kWh de batería útil y consume en torno a 15,8 kWh por 100 km — eficiente para un crossover, pero más glotón que el Model 3 porque es más alto, pesado y menos aerodinámico [2]. Una carga del 10 al 80 % entrega por tanto unos 52 kWh, que cuestan alrededor de 7,77 € a la media del PVPC, 4,66 € en horas valle, o unos 16,40 € en un Supercargador a tarifa de socio [7][9][4].

Por kilómetro, el Model Y cuesta unos 2,37 € por 100 km a la media del PVPC, frente a los 2,00 € del Model 3 — una diferencia de unos 37 céntimos por 100 km que, para un conductor medio, se acumula hasta unos 45 € al año [2][7]. En un Supercargador se aplica la misma penalización de eficiencia: una recarga del Model Y compra menos kilómetros por euro que una del Model 3 al idéntico precio por kWh. Nada de esto hace caro de usar al Model Y, que sigue costando una fracción de un SUV de gasolina por kilómetro, pero recuerda que dentro de una misma marca la carrocería fija la factura tan claramente como el emblema.

No es solo Tesla: eléctricos populares comparados

El Model 3 es eficiente, lo que favorece su coste de recarga. La mayoría de los eléctricos consumen más por kilómetro, así que sus cargas cuestan más incluso al mismo precio por kWh. La tabla de abajo valora una carga en casa y 100 km de conducción para diez de los modelos más populares de 2026 a la media del PVPC, usando la eficiencia real de cada coche según EV Database [1][2][12][13][14][15][16][21].

Modelo (2026)	Batería útil	Eficiencia real	Carga 10–80 % en casa	Por 100 km (casa)
Tesla Model 3 RWD	60 kWh	13,3 kWh/100 km	6,30 €	2,00 €
Renault 5 E-Tech	52 kWh	15,5 kWh/100 km	5,46 €	2,33 €
Tesla Model Y LR	74 kWh	15,8 kWh/100 km	7,77 €	2,37 €
Nissan Leaf (75)	75 kWh	16,3 kWh/100 km	7,88 €	2,45 €
MG4 Long Range	62 kWh	17,1 kWh/100 km	6,51 €	2,57 €
VW ID.4 Pro	77 kWh	17,3 kWh/100 km	8,09 €	2,60 €
Hyundai Ioniq 5 (84)	80 kWh	17,8 kWh/100 km	8,40 €	2,67 €
Kia EV6 Long Range	80 kWh	18,2 kWh/100 km	8,40 €	2,73 €

Dos patrones la recorren. Primero, la eficiencia importa tanto como el tamaño de la batería para el coste de una carga, y mucho más para el coste de un kilómetro: el Model 3 y el pequeño Renault 5 son los más baratos de mover 100 km pese a baterías muy distintas, porque ambos beben en torno a 15 kWh por 100 km o menos [1][15]. Los crossover más glotones —el Ioniq 5 y el EV6, ambos buenos coches— cuestan en torno a un tercio más por kilómetro que el Model 3 por la misma electricidad [12][14]. Segundo, el coste de la carga escala con la batería: un Ioniq 5 de 80 kWh necesita unos 8,40 € para una recarga del 10 al 80 % a la media del PVPC, frente a los 5,46 € del Renault 5 de 52 kWh, sencillamente porque hay más energía que comprar [12][15].

La lógica es universal: cuanto más pesado y rápido el eléctrico, más sube su coste de recarga, y ninguna tarifa borra la diferencia que fija la propia eficiencia del coche. Por eso la eficiencia, y no solo la autonomía, merece estar en la lista de la compra: marca un suelo bajo tu coste de recarga que ninguna tarifa puede deshacer del todo.

Más allá de Tesla: el barato, el glotón y el familiar

La tabla lidera con lo mayoritario, pero los extremos enseñan. En el lado del valor, el BYD Seal, una berlina de 82,5 kWh que se ha convertido en uno de los eléctricos chinos más vendidos de Europa, consume unos 17,2 kWh por 100 km, así que una carga del 10 al 80 % en casa ronda los 8,66 € a la media del PVPC y 100 km cuestan unos 2,58 € [17][7]. El Volvo EX30, un crossover pequeño y de verdad eficiente con 65 kWh y 17,8 kWh por 100 km, carga del 10 al 80 % por unos 6,83 € y cuesta 2,67 € por 100 km [18]. Ninguno es tan barato de usar como el Model 3, pero ambos se sitúan bien dentro de la franja en la que cargar en casa es una fracción del coste por kilómetro de la gasolina.

Los familiares y SUV más grandes son más glotones, y eso lo deja claro su consumo real. El Ford Mustang Mach-E y modelos del segmento ronda los 19–20 kWh por 100 km [19][20]. A la media del PVPC eso son unos 2,85–3,00 € por 100 km, todavía cómodamente por debajo de un SUV de gasolina comparable, pero alrededor de un 40 % más de energía por kilómetro que la que bebe el Model 3. La regla se mantiene en todo el mercado, y por eso conviene mirar la eficiencia antes de comprar.

Un año de recarga, no solo una carga

Una carga es una unidad útil, pero lo que llega a la cuenta bancaria es un año, así que vale la pena escalar. Toma un propietario de Model 3 que recorre 12.000 km al año, el kilometraje típico en España, lo que a 13,3 kWh por 100 km significa unos 1.600 kWh de energía [1]. La factura anual de recarga en casa depende entonces casi por completo de la tarifa y el país.

En horas valle a 0,09 €/kWh, ese año de conducción cuesta unos 144 € [9]. A la media del PVPC son unos 240 € [7]. Un propietario francés a la tarifa regulada paga unos 310 € [28]; uno alemán, en torno a 632 €, porque la electricidad doméstica alemana es la más cara del grupo [10][11]. Ahora imagina al conductor sin recarga en casa, haciendo los mismos kilómetros enteramente en recarga rápida pública española a 0,55 €/kWh: la factura anual salta a unos 880 €, más de seis veces la cifra en horas valle [25]. Y frente a un gasolina equivalente que recorra esos 12.000 km a 7,5 l/100 km, la factura de combustible sería de unos 1.413 € al año [25] — de modo que incluso el peor caso eléctrico sale por debajo de la gasolina, y el mejor la pulveriza.

Esa horquilla, de 144 € a 880 € al año por el mismo kilometraje en un mismo coche, es la razón práctica por la que la cuestión de la recarga en casa domina la economía del eléctrico. El vehículo fija un suelo a la energía usada; la tarifa, el país y el acceso a un enchufe en casa deciden casi todo lo que hay por encima.

Por qué el mismo kWh cuesta tan distinto

Cuatro fuerzas explican casi toda la variación, y nombrarlas ayuda a predecir tu propio coste en vez de memorizar una tabla.

La primera son los impuestos. La decisión británica de gravar la recarga pública con un 20 % de IVA frente al 5 % en casa incrusta una prima permanente en cada parada de autovía; en España no existe ese castigo —ambas soportan el 21 %—, pero los impuestos energéticos nacionales mueven los precios domésticos por toda Europa más que el propio coste mayorista de la energía. La segunda es el mix energético de cada red: el parque nuclear francés y la hidráulica noruega producen electricidad estructuralmente barata, mientras los mercados expuestos al gas salen más caros y volátiles; España, con mucha renovable y solar, se sitúa en la parte barata. La tercera es el modelo de negocio del operador. Un enchufe de casa es solo electricidad minorista; un Supercargador o una estación de Fastned tiene que recuperar el hardware, la conexión de red, los medios de pago y un margen, y por eso la recarga rápida pública se sitúa muy por encima de las tarifas de casa casi en todas partes — la tarifa ad-hoc de Fastned y de IONITY ronda o supera los 0,69 €/kWh, e Iberdrola llega a 0,69 € en sus ultrarrápidos de más de 220 kW [24][23][27]. La cuarta es la suscripción: casi toda red vende ya un abono que recorta el precio por kWh, y para quien recarga rápido a menudo suele amortizarse en un par de sesiones [5][23].

Junta todo eso y el precio que pagas es predecible. Casa, en horas valle, en un mercado de bajos impuestos o bajo coste como el español, es el suelo. Pública, ad-hoc, en hora punta, en un mercado de alto IVA, es el techo. Todo lo demás está en medio, y casi siempre puedes elegir dónde.

La hora del día se está volviendo un precio

El coste de recargar solía ser un precio plano por kWh. Se está convirtiendo en un horario. Las tarifas de casa más baratas ya ponen las horas nocturnas muy por debajo de las diurnas: con discriminación horaria o una tarifa indexada, el valle nocturno cae a unos 0,09 €/kWh frente a los 0,28 € de la punta de la tarde [9][7]. Tesla integró la misma lógica en su red, con tarifas de Supercargador en valle bastante por debajo de las de punta, y la reestructuración europea de abril de 2026 empujó a los socios hacia esas horas más tranquilas al ensanchar la brecha [5]. Los operadores ponen precios de socio por debajo de los ad-hoc y una parte de la red ultrarrápida se mueve a precios dinámicos que bajan cuando la demanda es baja [27].

Para un conductor que pueda ser flexible, esto es una buena noticia, porque premia mover la recarga a las horas baratas que un eléctrico, aparcado y dormido, está perfectamente situado para aprovechar. Para quien no puede —el habitante de piso que depende de la recarga pública diurna—, ensancha aún más la brecha, porque las horas cómodas son también las caras. El precio por tramos horarios es, en efecto, un segundo eje de la misma división que recorre cada cifra de este artículo: quienes pueden cargar barato son, cada vez más, quienes ya podían cargar en casa.

Cargar en ruta y en el trabajo

Un año real mezcla lugares de recarga, y los datos de conducta de la AIE muestran el reparto: los propietarios de eléctricos cargan en privado, en casa o el trabajo, en torno a tres cuartas partes del tiempo, y usan puntos rápidos públicos solo una décima parte [32]. Las cifras anteriores suponen que controlas dónde enchufas. Ese reparto es la razón por la que la tarifa de casa domina una factura anual aunque el número del Supercargador acapare la atención.

Dos opciones infrautilizadas se sitúan entre la carga barata de casa y la rápida cara. La recarga en el trabajo, cuando el empleador la ofrece, suele ser gratis o casi a coste y puede cubrir el trayecto diario sin tocar el contador de casa. Y la recarga AC de destino —los cargadores más lentos de hoteles, supermercados y restaurantes— suele costar bastante menos por kWh que un rápido de autovía, porque no se paga prima por la velocidad, y rellena el coche mientras de todos modos estarías aparcado. Planificar un viaje largo en torno a un cargador de destino nocturno, en vez de un rápido a mitad de camino, puede reducir a la mitad la parte pública de la factura. La trampa que evitar es la contraria: llegar a un área de servicio casi vacío, sin suscripción, pagando tarifas ad-hoc en hora punta por una carga que necesitabas con prisa, que es la forma más cara de repostar un eléctrico y casi siempre evitable [5][23].

Cómo pagar menos

Las palancas son pocas y funcionan. Si puedes cargar en casa, una tarifa con discriminación horaria es el mayor ahorro individual disponible: en España la diferencia entre la media del PVPC y el valle nocturno es de casi un factor de dos, y convierte la carga del Model 3 de 6,30 € en 3,78 € [7][9]. Si dependes de la recarga pública, ajusta una suscripción de red a tu ruta habitual; el ahorro por sesión frente a las tarifas ad-hoc es real y rápido de recuperar [5][23]. En viajes largos, un cargador AC de destino en un hotel o restaurante es mucho más barato por kWh que un rápido de autovía, y la propia red de Tesla suele ser más barata que los rápidos de terceros una vez tienes la suscripción. Y antes de comprar, sopesa la eficiencia junto a la autonomía, porque un coche que hace 13 kWh/100 km costará un tercio menos de usar que uno que hace 18, cada kilómetro, durante todo el tiempo que lo tengas [1][14].

Nada de esto es exótico. Los conductores que pagan 23 € por una carga que podría haber costado 4 € no tienen mala suerte; suelen estar cargando en el lugar equivocado, a la hora equivocada, sin suscripción. Corrige las que puedas, y el Tesla —o el Renault, o el MG— se asienta en el extremo barato del rango donde los coches eléctricos siempre debieron vivir.

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Metodología y supuestos

Alcance. El coste de una carga del 10 al 80 % y el coste por 100 km de un Tesla Model 3 y un Model Y más otros ocho eléctricos populares de 2026, cargados en casa y en puntos rápidos públicos, en España, la eurozona y el Reino Unido. Los precios son de 2026 y brutos (con IVA/impuestos).

Batería y eficiencia. Capacidades útiles y eficiencia real de EV Database, cuyo "Real Range" es una referencia del mundo real, no WLTP [1][2][12][13][14][15][16][17][18][21][36]. Una carga del 10 al 80 % entrega el 70 % de la capacidad útil. Las pérdidas de carga (~10 %) no se suman a las cifras de casa y las elevarían algo.

Precios unitarios. Casa: España ~0,15 €/kWh (media del PVPC, REE/ESIOS [7], contrastado con la CNMC [8]) y ~0,09 €/kWh en valle [9]; Alemania ~0,396 €/kWh (BDEW, contrastado con Eurostat S2-2025) [10][11]; Francia 0,194 €/kWh (EDF Tarif Bleu) [28]; Reino Unido 26,11 p/kWh (tope de Ofgem). Cada cifra por carga y por 100 km es cálculo propio.

Incertidumbre señalada. El precio del Supercargador Tesla es dinámico y se fija por estación; las cifras por país son rangos indicativos, porque ChargeViz publica el detalle en un gráfico interactivo que no puede leerse como texto, y la reestructuración europea de abril de 2026 procede de Electrek [4][5]. La media verificada de recarga rápida pública española (~0,55 €/kWh) se muestra como techo no-Tesla [25].

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Preguntas frecuentes

¿Cuánto cuesta cargar un Tesla Model 3? Para una carga del 10 al 80 % (42 kWh): unos 3,78 € en casa en horas valle, 6,30 € a la media del PVPC, y unos 16–23 € en un punto público (Supercargador o recarga rápida DC) [7][9][4][25]. El coche apenas importa; lo que decide es el precio por kWh y el lugar.

¿Es más barato un Supercargador que cargar en casa? Casi nunca en España. La electricidad doméstica española es de las más baratas de Europa occidental, así que un Supercargador suele costar entre 2,5 y 4 veces la tarifa de casa [4][11]. La recarga pública solo gana a la de casa en algún país con luz doméstica cara, como los Países Bajos — no es el caso de España.

¿Cuánto cuesta cargar un Tesla Model Y? Más que un Model 3, porque el Model Y es más grande y menos eficiente (15,8 kWh/100 km, 74 kWh útiles). Una carga del 10 al 80 % en casa a la media del PVPC ronda los 7,77 €, y 100 km cuestan unos 2,37 € [2][7].

¿Qué eléctrico popular es más barato de cargar por kilómetro? Los eficientes. El Tesla Model 3 y el Renault 5 lideran con unos 2,00–2,33 € por 100 km a la media del PVPC; los crossover más glotones, como el Kia EV6, se acercan a 2,73 € por la misma electricidad [1][14][15].

¿Las ayudas y los impuestos cambian el coste de cargar? No el de cargar, sí el de comprar y mantener. El Plan Auto+ (sucesor del MOVES III, que terminó a finales de 2025) y la deducción del 15 % en el IRPF abaratan la compra [31]; el IVTM municipal (bonificación de hasta el 75 %) y la exención del impuesto de matriculación abaratan tener el coche. Cargar en casa sigue costando unos 6 € por carga en un Model 3.

¿Por qué la recarga pública en algunos países es tan cara? Por una mezcla de impuestos y del coste de desplegar redes rápidas. En España la media de recarga rápida pública ronda los 0,55 €/kWh — cara frente a la luz de casa, pero por debajo del Reino Unido, donde la pública supera los 0,90 €/kWh equivalentes y soporta un 20 % de IVA [25][16].

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Sobre la autora

Petra Halvorsen es analista de costes de energía y movilidad eléctrica; analiza los mercados minoristas de electricidad europeos y los costes de uso de los vehículos eléctricos para ChargeCostLab, conciliando datos de los reguladores, tarifas de los operadores de recarga y consumo real en cifras sobre las que un conductor puede actuar. No acepta pagos de fabricantes, redes de recarga ni comercializadoras de energía, y cada cálculo de este artículo es reproducible a partir de las fuentes primarias citadas.

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Fuentes

1. EV Database — Tesla Model 3 RWD (batería útil, autonomía real, consumo). https://ev-database.org/car/3403/Tesla-Model-3-RWD
2. EV Database — Tesla Model Y Long Range RWD. https://ev-database.org/uk/car/3417/Tesla-Model-Y-Long-Range-RWD
3. EV Database — Consumo y autonomía real del Tesla Model 3 (referencia). https://ev-database.org/car/3403/Tesla-Model-3-RWD
4. ChargeViz — Precios del Supercargador Tesla en Europa. https://chargeviz.com/tesla-supercharger-pricing-in-europe/
5. Electrek — Reestructuración de precios del Supercargador Tesla en Europa (abr. 2026). https://electrek.co/2026/04/24/tesla-model-3-free-supercharging-non-tesla-pricing-premium/
6. Tesla — Supercargador España (tarifas y suscripción). https://www.tesla.com/es_ES/supercharger
7. Red Eléctrica (ESIOS) — Precio voluntario para el pequeño consumidor (PVPC). https://www.esios.ree.es/es/pvpc
8. CNMC — Comparador del PVPC (precio medio de la electricidad doméstica). https://comparador.cnmc.gob.es/preciosPVPC/inicio/
9. OCU — Precio de la luz y horas valle (discriminación horaria 2026). https://www.ocu.org/vivienda-y-energia/gas-luz/informe/precio-luz
10. Clean Energy Wire / BDEW — Lo que pagan los hogares alemanes por la electricidad. https://www.cleanenergywire.org/factsheets/what-german-households-pay-electricity
11. Eurostat — Precios de la electricidad para hogares en la UE (S2 2025). https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-eurostat-news/w/ddn-20260505-1
12. EV Database — Hyundai IONIQ 5 84 kWh RWD. https://ev-database.org/car/2236/Hyundai-IONIQ-5-84-kWh-RWD
13. EV Database — Volkswagen ID.4 Pro. https://ev-database.org/car/3250/Volkswagen-ID4-Pro
14. EV Database — Kia EV6 Long Range AWD. https://ev-database.org/car/3029/Kia-EV6-Long-Range-AWD
15. EV Database — Renault 5 E-Tech 52 kWh 150hp. https://ev-database.org/car/2135/Renault-5-E-Tech-52kWh-150hp
16. EV Database — Nissan LEAF Extended Range 75 kWh. https://ev-database.org/car/3366/Nissan-LEAF-Extended-Range-75-kWh
17. EV Database — BYD SEAL 82.5 kWh RWD Design. https://ev-database.org/car/3515/BYD-SEAL-825-kWh-RWD-Design
18. EV Database — Volvo EX30 Single Motor Extended Range. https://ev-database.org/car/1910/Volvo-EX30-Single-Motor-ER
19. EV Database — Ford Mustang Mach-E (consumo real). https://ev-database.org/car/1944/Ford-Mustang-Mach-E-Long-Range-RWD
20. EV Database — Cupra Born / VW ID.3 (consumo real). https://ev-database.org/car/1919/Cupra-Born-58-kWh
21. EV Database — MG MG4 Premium Long Range. https://ev-database.org/car/3467/MG-MG4-Premium-Long-Range
22. EV Database — Eléctricos más eficientes (ranking 2026). https://ev-database.org/compare/efficiency-electric-vehicle-most-efficient
23. IONITY — Tarifas y planes anuales de recarga ultrarrápida. https://www.ionity.eu/es/precios
24. Fastned — Precios, descuentos y suscripciones. https://www.fastnedcharging.com/es/precios
25. forococheselectricos — Tarifas de recarga pública en España 2026 (AC/DC por operador). https://forococheselectricos.com/puntos-recarga/
26. RACE — Coste de la recarga pública del coche eléctrico. https://www.race.es/coste-recarga-coche-electrico
27. Iberdrola — Tarifas de recarga pública (movilidad eléctrica). https://www.iberdrola.es/movilidad-electrica
28. Kelwatt — Tarif Bleu regulado de EDF, electricidad 2026 (Francia). https://www.kelwatt.fr/actu/tarif-edf-reglemente-officiel-1er-fevrier-2026
29. Drive Tesla Canada — Tesla rebaja las cuotas de suscripción del Supercargador en Europa. https://driveteslacanada.ca/news/tesla-cuts-supercharger-membership-prices-in-europe-introduces-annual-membership-option/
30. ANFAC — Mercado de vehículos electrificados en España 2026 (cuota y matriculaciones). https://anfac.com/
31. RACE — Ayudas al coche eléctrico 2026 (Plan Auto+, MOVES, deducción IRPF). https://www.race.es/plan-auto-2030
32. International Energy Agency — Global EV Outlook 2026: recarga de vehículos eléctricos. https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2026/electric-vehicle-charging-chap-6-and-10
33. International Energy Agency — Global EV Outlook 2026: resumen ejecutivo. https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2026/executive-summary
34. ANFAC — España cierra 2025 con 53.072 puntos de recarga (+37 %). https://anfac.com/espana-cierra-2025-con-53-072-puntos-de-recarga-un-37-mas-que-en-2024/
35. ACEA — Matriculaciones de turismos, abril de 2026; BEV 19,7 % acumulado. https://www.acea.auto/pc-registrations/new-car-registrations-4-2-in-april-2026-year-to-date-battery-electric-19-7-market-share/
36. EV Database — Consumo energético de los coches eléctricos (uso real). https://ev-database.org/cheatsheet/energy-consumption-electric-car

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© 2026 ChargeCostLab. Análisis independiente de los costes de uso de los coches eléctricos. Las cifras reflejan los datos disponibles hasta el 2.º trimestre de 2026 y cambiarán al moverse las tarifas y los tipos de cambio. Informativo, no es asesoramiento financiero. Última revisión: 17 de junio de 2026.