VE vs Gasolina vs Diésel: el coste real de propiedad a 5 años (España, 2026)

Dos vecinos compran coche la misma semana, con el mismo presupuesto y el mismo trayecto diario. Uno elige un eléctrico de 30.000 € y carga en casa por la noche; el otro, un gasolina equivalente de 26.000 €. Cinco años y 80.000 kilómetros después, el de gasolina ha gastado cerca de 1.300 € más — y casi nada de esa diferencia viene del precio de compra.

Por Petra Halvorsen, Analista de Costes Energéticos y Movilidad Eléctrica · Publicado el 17 de junio de 2026 · Datos actualizados a Q2 2026

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El debate sobre si un eléctrico es «más barato» lleva años atascado en el número equivocado. La gente mira el precio de lista, ve una diferencia de unos miles de euros y se detiene ahí. El precio de lista es la parte del coste del coche que la tecnología eléctrica apenas toca — y, con las subvenciones del Plan Auto+, esa diferencia se ha reducido aún más o ha desaparecido para muchos compradores.

La pregunta honesta no es «¿es el eléctrico más barato de comprar?» sino «¿cuánto cuesta mantener cada uno de estos coches?». Esa respuesta vive en seis partidas: combustible o energía, impuesto de circulación, mantenimiento, seguro, depreciación y el precio de compra en sí. Cinco de esas seis se mueven cuando se pasa de un motor de combustión a una batería, y lo hacen en direcciones distintas. Este artículo trabaja línea a línea con precios de 2026, construye un total a cinco años y después dice claramente cuándo el gasolina o el diésel sigue siendo la mejor opción financiera — porque para algunos conductores lo es.

El número que realmente importa

El coste verdadero de un coche es lo que sale de tu cuenta durante el tiempo que lo tienes, dividido entre los kilómetros que haces. Para el par representativo de este artículo — un VE de 30.000 €, un gasolina de 26.000 €, un diésel de 27.000 €, cada uno con 16.000 km anuales durante cinco años — los totales a cinco años se sitúan en unos 23.960 € para el eléctrico (alrededor de 22.952 € si cargas con tarifa valle nocturna), 25.280 € para el gasolina y 25.872 € para el diésel. Eso supone una ventaja de entre 1.300 y 2.300 € para el eléctrico sobre el gasolina, y algo más sobre el diésel, antes de cualquier subvención. Por kilómetro, el VE sale a unos 0,30 € frente a los 0,32 € del gasolina y el diésel.

Esos totales incluyen la depreciación, que es el coste real de que el coche pierda valor, y excluyen el precio de compra para no contar el mismo euro dos veces. Cada cifra es cálculo propio a partir de precios unitarios con fuente contrastada, y las hipótesis completas están en la metodología. La ventaja del VE en España es real pero más estrecha que en el Reino Unido, porque la gasolina es más barata en España que en el norte de Europa, y porque la depreciación de los eléctricos de segunda mano ha sido más pronunciada en el mercado español.

Los estudios independientes llegan a la misma zona. El BEUC, en un estudio de coste total de ciclo de vida de septiembre de 2025, concluyó que los coches eléctricos ya son la opción más barata para quienes compran de segunda mano y serán la opción más barata de turismo nuevo de gama media desde 2026, con un ahorro para los segundos y terceros propietarios de entre 262 y 849 € anuales frente a un equivalente de gasolina [24].

La brecha de precio de compra se estrecha — y las ayudas la cruzan

El histórico sobreprecio del eléctrico se ha reducido hasta casi desaparecer en los segmentos populares, y en España las subvenciones lo convierten en ventaja.

El mecanismo es el coste de la batería. BloombergNEF cifra el precio medio de los paquetes en 112 $ por kWh en 2025, frente a 166 $ en 2022 y 806 $ en 2013 [22]. La batería es el componente más caro de un VE, así que cuando su coste cae por un factor de siete en doce años, el precio del coche entero sigue. Las proyecciones de BNEF apuntaban a paridad de coste de producción entre eléctricos y gasolina en los segmentos sedán y SUV a partir de 2026, y los segmentos menores en 2027 [23]. Ese calendario se está cumpliendo más o menos según lo previsto.

En el mercado español se ve en las listas de precios individuales. Un MG4 Luxury empieza en torno a los 30.000 €; un Volkswagen Golf o SEAT León de prestaciones similares, entre 26.000 y 29.000 € [17][18][19]. Añade la ayuda del Plan Auto+ — hasta 4.500 € de subvención directa gestionada por el IDAE, acumulable con deducciones autonómicas del IRPF de hasta 3.000 € — y el precio efectivo de varios VE de gama media queda por debajo del gasolina equivalente [20].

Los usados son el capítulo más llamativo. Después de una caída intensa de valores — impulsada por los recortes de precio de Tesla y la llegada al mercado de una oleada de coches de renting y flotas —, la demanda de VE de segunda mano en España creció casi un 49 % en el primer trimestre de 2026 [21]. Esa recuperación importa para la partida más importante e imprevisible de todas, la depreciación, a la que volveré.

Combustible frente a energía: la partida en la que el VE gana más

Esta es la línea que hace la mayor parte del trabajo, y merece ser precisa, porque aquí es donde el márketing de ambos lados se vuelve impreciso.

Empezamos con gasolina y diésel. A mediados de junio de 2026, el precio medio de la gasolina 95 en España rondaba 1,50 €/litro y el del gasóleo, 1,61 €/litro [1][2]. Esos números llevan incorporados el impuesto especial de hidrocarburos y el 21 % de IVA [3]. En la media de la UE el barril sale aún más caro: el Boletín Semanal del Petróleo de la Comisión Europea situaba el gasolina europeo en ~1,85 €/l y el diésel en ~1,87 €/l en mayo [4].

Un coche de gasolina que devuelva 7,5 l/100 km reales cuesta por tanto unos 11,25 € por cada 100 km de combustible; un diésel a 6,5 l/100 km, unos 10,47 €/100 km [5]. Sobre 80.000 km, eso son 9.000 € de gasolina o 8.372 € de diésel.

Ahora el VE. Con la tarifa PVPC media en España en 2026 (~0,15 €/kWh) y un consumo real de 18 kWh/100 km, la carga en casa cuesta unos 2,70 €/100 km, o 2.160 € en cinco años [6]. Cambia esa carga a una tarifa con discriminación horaria y el número se derrumba: las tarifas inteligentes en mercado libre ofrecen precios en horas valle —noches y fines de semana— de alrededor de 0,08 €/kWh, lo que equivale a 1,44 €/100 km y unos 1.152 € en cinco años [7]. Cargar en casa, en definitiva, pone el combustible del VE entre una quinta y una decimotercera parte del gasolina.

Hay una excepción importante, e ignorarla es el error más frecuente en los artículos de coste de los eléctricos. Si no puedes cargar en casa y dependes de la carga rápida pública, los números cambian por completo. El precio medio ponderado de la recarga rápida pública en España (40-150 kW) ronda los 0,45 €/kWh en 2026 [28], lo que lleva el coste energético del VE a unos 8,10 €/100 km — más barato que el gasolina, pero ya no con una diferencia abismal. Esto ocurre porque la electricidad pública lleva el 21 % de IVA frente al tipo reducido del 10 % que se aplica a la electricidad doméstica [16]. El ahorro en energía es real, pero pertenece a quien puede enchufar donde duerme.

IVTM: la ventaja fiscal que depende de tu ayuntamiento

Durante años el sistema fiscal hizo buena parte del trabajo de vender coches eléctricos, y en España ese mecanismo sigue siendo generoso — aunque variable.

El Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) es un tributo municipal cuya bonificación para vehículos eléctricos puede alcanzar hasta el 75 % del importe, el máximo que permite la Ley Reguladora de las Haciendas Locales [14]. En la práctica, muchos ayuntamientos —Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, entre otros— aplican exención total al impuesto de circulación para los BEV con etiqueta CERO de la DGT, a menudo durante cinco años o de forma indefinida [14]. Un coche gasolina o diésel del segmento C paga típicamente entre 150 y 200 € anuales en las capitales de provincia, más en las ciudades más grandes con tarifas por potencia.

El modelo de este artículo asigna 200 € en cinco años al VE (asumiendo bonificación municipal media), frente a 900 € para gasolina y diésel. Para un propietario cuyo municipio ofrece exención total, el VE pagaría 0 € y la ventaja sería aún mayor.

Hay otro impuesto que el VE evita al comprar: el IEDMT (Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte), conocido como impuesto de matriculación. Los turismos BEV están exentos del IEDMT, que para coches de alta cilindrada o emisiones puede llegar al 14,75 % del precio de venta. Esta exención no aparece en el modelo de coste recurrente, pero reduce significativamente el precio efectivo de compra del VE frente a un gasolina de prestaciones equivalentes [15].

A escala de empresa, la diferencia es aún más pronunciada. La retribución en especie de un coche eléctrico cedido por la empresa tributa a un tipo muy reducido en el IRPF —el 20 % del valor de mercado anual frente al 20 % del valor total para los coches de combustión— y ciertas estructuras de pago permiten reducir la base imponible. Para cualquier conductor con acceso a un vehículo de empresa o renting, esa diferencia eclipsa todo lo demás en este artículo [15].

Mantenimiento, neumáticos y lo que se rompe

Una transmisión eléctrica tiene muy pocas cosas que mantener: algunas docenas de piezas móviles donde un motor de combustión tiene varios centenares, sin aceite que cambiar, sin filtros, sin bujías, sin correa de distribución, sin embrague, sin escape ni turbo. La frenada regenerativa hace mucho menos trabajo a los frenos de fricción, así que pastillas y discos duran más. Los ahorros son medibles, no teóricos.

El Departamento de Energía de EE.UU., basándose en el modelado del Laboratorio Nacional de Argonne, sitúa el mantenimiento programado en 6,1 centavos de dólar por milla para un BEV frente a 10,1 centavos para un gasolina comparable, un 40 % menos [10]. Consumer Reports, con datos de propietarios reales, encontró que los conductores de VE gastan aproximadamente la mitad en mantenimiento y reparaciones durante la vida del vehículo [11]. En términos españoles, una revisión de un VE en una cadena de talleres empieza alrededor de 150-200 €, con menos consumibles que sustituir cada año [12]. Aplicando ese ahorro del 40-50 % a un presupuesto típico de mantenimiento español, el resultado es aproximadamente 1.100 € en cinco años para el VE frente a 2.000 € para el gasolina y 2.200 € para el diésel, algo más caro este último por el filtro de partículas y el AdBlue.

Dos advertencias honestas. Los VE son pesados y rápidos, así que pueden desgastar neumáticos antes, lo que reduce el ahorro para los conductores más exigentes. Y los elementos que sí fallan en un VE —cualquier cosa que involucre el sistema de alta tensión— requieren un técnico cualificado y pueden ser caros, de modo que la distribución de costes es más plana y barata pero con una cola más gruesa.

Seguro: la línea donde el gasolina aún gana

Aquí el coche eléctrico pierde, y fingir lo contrario sería deshonesto: los VE han sido más caros de asegurar, por razones reales. Un paquete de batería puede representar hasta el 40 % del valor total del coche, de modo que incluso un golpe moderado puede convertirlo en siniestro total; Thatcham Research encontró que los daños a la batería son citados por el 44,6 % de las aseguradoras como causa de siniestro total [13]. Menos técnicos formados y piezas más caras empujaron al principio las primas de los VE muy por encima de las de los gasolina equivalentes.

La brecha, no obstante, se está cerrando rápido. Estaba en torno al 25-30 % por encima de los gasolina comparables en el pico de 2023-2024 y se ha reducido a alrededor del 10-15 % en 2026, a medida que las aseguradoras especializadas han ajustado el precio del riesgo con datos reales de siniestros y los costes de reparación han bajado [13][31]. Para el modelo a cinco años asumo que el VE cuesta alrededor de un 12 % más de asegurar: aproximadamente 4.000 € frente a 3.500 € del gasolina y 3.600 € del diésel. Es la única línea en que pasarse al eléctrico te cuesta más de forma fiable, y compensa quizás una décima parte del ahorro en combustible. Vale la pena saberlo, no merece la pena perder el sueño, y la diferencia se reduce cada año.

Depreciación: el comodín que lo mueve todo

La depreciación es el mayor coste individual de poseer casi cualquier coche nuevo, mucho mayor que el combustible, y es la partida en la que menos confío.

El motivo de esa cautela es la historia reciente. Los precios de los VE de segunda mano en España cayeron con fuerza en 2023-2024, empujados por los recortes de precio de Tesla y la llegada masiva de coches de renting al mercado, y luego rebotaron a medida que la demanda igualó la oferta en 2025-2026 [21]. Una previsión de valor residual hecha en 2024 habría errado significativamente en ambas direcciones antes de 2026. Así que las cifras de depreciación en la tabla comparativa —unos 16.500 € para el VE, 9.880 € para el gasolina, 10.800 € para el diésel en cinco años— están modeladas, deliberadamente próximas entre sí para la coyuntura actual, y señaladas como los números más inciertos de aquí.

Lo que dicen los datos de 2026 en España es que la demanda de usados eléctricos ha crecido casi un 49 % en el primer trimestre de 2026 [21], lo que sugiere que la caída de valores se ha moderado. El diésel es el perdedor silencioso de esta historia: los valores de los diésel de segunda mano han caído con más fuerza a medida que los compradores anticipan las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), las restricciones crecientes de la DGT y el encarecimiento de los seguros para ese tipo de vehículo. Si los valores de los VE usados se sostienen, la depreciación pasará de ser la debilidad histórica del eléctrico a ser una línea neutral o favorable, y los totales a cinco años se moverán aún más hacia el VE. Si no, aquí es donde el argumento está más expuesto.

Todas las partidas en un solo lugar

Apilar las seis líneas es la única manera de ver la forma de la decisión. La tabla siguiente es todo el argumento en una sola vista: el VE gana en energía por mucho, gana en impuesto y mantenimiento con comodidad, pierde en seguro, y lucha con la depreciación hasta casi un empate.

Coste a 5 años (España)	Eléctrico (carga en casa)	Gasolina	Diésel
Precio de lista, nuevo (segmento C)	30.000 €	26.000 €	27.000 €
Combustible / energía	2.160 € (1.152 € tarifa valle)	9.000 €	8.372 €
IVTM (impuesto circulación)	200 €	900 €	900 €
Mantenimiento y revisiones	1.100 €	2.000 €	2.200 €
Seguro	4.000 €	3.500 €	3.600 €
Depreciación (modelada)	16.500 €	9.880 €	10.800 €
Total 5 años (incl. depreciación)	23.960 € (22.952 € valle)	25.280 €	25.872 €
Coste por kilómetro	0,30 €/km (0,29 € valle)	0,32 €/km	0,32 €/km

Lee el gráfico agrupado y destaca un patrón. La ventaja del VE no es un único gran ahorro sino tres ahorros constantes — energía, impuesto y mantenimiento — que se acumulan con los kilómetros, parcialmente devueltos por el seguro. Cuantos más kilómetros hagas y más cargues en casa, más se abre la diferencia, porque el combustible es la línea que escala con el kilometraje. Un segundo coche con 8.000 km anuales muestra una ventaja del VE mucho menor que un coche de empresa con 25.000 km, que es exactamente por qué el punto de equilibrio depende tanto de cómo uses realmente el vehículo.

El punto de equilibrio: ¿cuándo se pone el VE por delante?

Si el VE y el gasolina cuestan lo mismo de comprar, el VE está por delante desde el primer kilómetro, porque cada kilómetro es más barato de energía y la mayoría de los años son más baratos de impuesto y mantenimiento. El caso interesante es cuando el VE aún cuesta más en lista, lo que ocurre para modelos premium o si se compara un VE nuevo con un gasolina de segunda mano más barato.

La aritmética del cruce es sencilla. Solo con el ahorro en combustible: un VE que carga en casa ahorra unos 8,55 €/100 km frente al gasolina a tarifa normal (11,25 - 2,70), o unos 9,81 €/100 km con tarifa valle. Un sobreprecio de 4.000 € frente al gasolina se recupera en unos 47.000 km a tarifa normal, o menos de 41.000 km con tarifa inteligente — menos de tres años para un conductor de 16.000 km anuales. Suma el ahorro en impuesto y mantenimiento y el punto de equilibrio llega antes. El conductor para quien un VE nunca se amortiza es el que hace pocos kilómetros, carga solo en público y ha pagado un sobreprecio de lista — que es la combinación específica que hay que evitar.

Los kilómetros que haces determinan la respuesta

Con cifras reales: un conductor que hace 20.000 km al año en un VE cargando en casa a tarifa normal gasta unos 540 € al año en energía; el mismo conductor con un gasolina gasta unos 2.250 € en combustible — una diferencia de 1.710 € anuales solo en esa línea, antes de impuesto y mantenimiento. Que es también por qué los conductores de alta intensidad ven el retorno más rápido y el mayor ahorro de por vida. Reduce el kilometraje a 8.000 km al año y el panorama se suaviza: el VE gasta unos 216 € anuales en casa frente a 900 € de gasolina, una diferencia de 684 € que un sobreprecio de compra puede absorber. Los coches no han cambiado; lo que ha cambiado es el kilometraje y la carga, y eso es lo que ha movido la respuesta.

Un coste que queda fuera de todas las líneas anteriores es la financiación. La mayoría de los coches se compran con leasing, renting o un préstamo, y el interés depende del acuerdo y no de la tecnología, así que las tablas lo omiten. Solo importa en el extremo de gama alta, donde un precio de lista mayor del VE implica financiar una cifra algo mayor; una comparativa precisa ahí debe calcular los intereses sobre el precio real de cada coche en lugar de asumir que se cancelan. A precios de gama media, donde los VE y los gasolina se acercan — especialmente con las ayudas del Plan Auto+ —, la diferencia es mínima.

Cuándo el gasolina o el diésel sigue teniendo sentido

Una comparativa que siempre llega a la misma conclusión no vale la pena leerla, así que aquí está el otro lado honesto. El gasolina o el diésel puede seguir siendo la mejor opción financiera si no puedes cargar en casa y dependerías de la recarga rápida pública, donde el coste del VE puede acercarse o incluso superar al gasolina [28]. Puede ganar si haces muy pocos kilómetros al año y el ahorro en combustible nunca devuelve ningún sobreprecio de compra. El diésel sigue teniendo sentido para remolque de alta intensidad y trayectos largos por autovía donde su autonomía real y su economía son difíciles de igualar — siempre que lo mantengas el tiempo suficiente para aguantar la caída de sus valores de reventa. Y quien compra un gasolina de segunda mano ya depreciado para un uso breve parte de una base de costes muy distinta a la aritmética de coche nuevo de arriba.

Para el grueso del mercado, sin embargo —un conductor con kilometraje medio, algún sitio donde enchufar, que mantiene el coche unos años— la aritmética a cinco años favorece al eléctrico, y solo se ha movido más en esa dirección a medida que los precios de batería y los coches usados se han estabilizado.

El panorama europeo

España no es un caso aislado. El estudio de nueve países del BEUC encontró que los coches eléctricos ya son la opción de ciclo de vida más barata para los turismos medios nuevos en toda la UE desde 2026, con el ahorro para los propietarios posteriores valorado en cientos de euros anuales [24]. Los factores estructurales son los mismos en todas partes: la electricidad cuesta menos por kilómetro que el combustible refinado, los VE requieren menos mantenimiento, y la mayoría de los sistemas fiscales europeos siguen inclinándose hacia los coches de cero emisiones, aunque donde las exenciones más generosas han empezado a reducirse — como el impuesto de circulación en varios países — la ventaja se ha estrechado.

La demanda lo refleja. Los turismos eléctricos de batería alcanzaron el 19,7 % de las matriculaciones de turismos nuevos en la UE acumulado en 2026 [26]. En España, los vehículos electrificados (BEV + PHEV) representaron el 20,8 % del mercado en enero de 2026, con los BEV creciendo un 29,1 % [25].

El mercado, en efecto, ya ha votado con la cifra de coste total en lugar del precio de etiqueta. El trabajo de un artículo como este es mostrar por qué ese voto tiene sentido aritmético para la mayoría de los compradores, y dónde no lo tiene.

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Metodología y supuestos

Alcance. Una ventana de cinco años y 80.000 km (16.000 km/año) para un único segmento C representativo en tres tecnologías, comprado nuevo, con foco en España y referencia cruzada europea. Todos los precios son con IVA. La moneda es el euro.

Fuentes vs. cálculos. Los precios unitarios tienen fuente y fecha: carburantes de MITERD y GlobalPetrolPrices.com [1][2]; tarifa eléctrica doméstica media del PVPC 2026 de REE/ESIOS [6]; tarifa valle orientativa ~0,08 €/kWh [7]; IVTM de las tablas de bonificaciones municipales [14]. Cada total a cinco años, cifra por kilómetro y la tabla comparativa son cálculo propio a partir de esos datos.

Supuestos. Eficiencia VE 18 kWh/100 km (media real europea 21 ± 4 kWh/100 km [33]; 18 es un punto central prudente). Gasolina 7,5 l/100 km, diésel 6,5 l/100 km, según datos reales de RACE/OCU [5]. Mantenimiento aplica el ahorro del 40-50 % del VE medido por DOE/Argonne y Consumer Reports [10][11]. Seguro usa la prima diferencial VE-gasolina del 10-15 % de 2026 [31].

Incertidumbre señalada. La depreciación está modelada, no medida, y es la partida más volátil [21]. Los datos de seguro provienen de comparadores, no de un regulador. La carga rápida pública (0,45 €/kWh [28]) es el caso peor para un VE sin carga doméstica. Las pérdidas de carga de ~10 % se absorben parcialmente en el supuesto de eficiencia en lugar de detallarlas.

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Preguntas frecuentes

¿Es realmente más barato un eléctrico que un gasolina a 5 años? Para un conductor típico con carga doméstica y kilometraje medio, sí. Nuestro modelo a cinco años sitúa al VE unos 1.300-2.300 € más barato que el gasolina, impulsado principalmente por combustible, IVTM y mantenimiento [1][6][10]. Estudios independientes (BEUC, T&E) llegan a la misma conclusión [24].

¿Y si no puedo cargar en casa? Es el caso en que el VE puede perder. Depender de la carga rápida pública a ~0,45 €/kWh empuja el coste energético del VE por encima del gasolina, porque la electricidad pública lleva el 21 % de IVA frente al 10 % en casa [28][16]. Sin carga doméstica o en el trabajo, haz los números con cuidado antes de cambiar.

¿Ha cambiado mucho la foto con el Plan Auto+? Bastante en la compra. La ayuda directa del Plan Auto+ (hasta 4.500 €, acumulable con deducciones autonómicas del IRPF) acerca la paridad de precio de adquisición [20]. Las partidas de funcionamiento — combustible, IVTM, mantenimiento — son independientes de la subvención.

¿Son los VE más caros de asegurar? Todavía algo más — alrededor del 10-15 % en 2026, por debajo del 25-30 % de hace un par de años [31]. Los mayores costes de reparación y sustitución de baterías son la razón, y están bajando [13].

¿Cuándo es mejor el diésel? Para kilometraje muy alto, autovías largas o remolque, la economía real y la autonomía del diésel pueden ganar, especialmente en horizontes de propiedad más largos. Pero los valores de reventa del diésel de segunda mano están cayendo más rápido de los tres [21].

¿Los VE son ya más baratos de comprar en España? Con el Plan Auto+ (hasta 4.500 €) y deducciones de IRPF, el precio efectivo de varios VE de gama media queda por debajo de los gasolina equivalentes [20]. Sin ayudas, el VE sigue siendo algo más caro en lista en los segmentos medios, aunque la brecha se estrecha cada año [22].

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Acerca de la autora

Petra Halvorsen es la analista de costes energéticos y movilidad eléctrica de ChargeCostLab. Analiza los mercados eléctricos europeos y los costes de operación de vehículos eléctricos, reconciliando datos de reguladores, tablas fiscales y tarifas de redes de recarga en cifras con las que los conductores pueden tomar decisiones. No acepta pagos de fabricantes, redes de recarga ni comercializadoras, y cada cálculo aquí es reproducible a partir de las fuentes primarias citadas.

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Fuentes

1. MITERD — Precios de los carburantes de automoción. https://energia.serviciosmin.gob.es/shpCarburantes/
2. GlobalPetrolPrices.com — Precios diésel España, junio 2026. https://www.globalpetrolprices.com/Spain/diesel_prices/
3. AEAT — Impuesto especial sobre hidrocarburos. https://www.agenciatributaria.es/AEAT.internet/Inicio/La_Agencia_Tributaria/Normativa_y_doctrina/Normativa/Impuestos_Especiales/
4. EUnews — Boletín semanal precios carburantes EU (mayo 2026). https://www.eunews.it/en/2026/05/29/eu-petrol-diesel-prices/
5. RACE / OCU — Consumo real carburante, segmento C. https://www.race.es/noticias/consumo-real-vehiculos
6. REE/ESIOS — PVPC 2026. https://www.esios.ree.es/es/pvpc
7. OCU — Tarifas con discriminación horaria para VE 2026. https://www.ocu.org/vivienda-y-energia/gas-luz/informe/precio-luz
8. EV Database — Consumo energético real VE. https://ev-database.org/cheatsheet/energy-consumption-electric-car
9. RACE — Precios recarga pública España. https://www.race.es/plan-auto-2030
10. US DOE / Argonne — FOTW #1190: BEV tienen menores costes de mantenimiento. https://www.energy.gov/eere/vehicles/articles/fotw-1190-june-14-2021-battery-electric-vehicles-have-lower-scheduled
11. Consumer Reports — Propietarios de VE gastan la mitad en mantenimiento. https://advocacy.consumerreports.org/press_release/electric-vehicle-owners-spending-half-as-much-on-maintenance-compared-to-gas-powered-vehicle-owners-finds-new-cr-analysis
12. Midas España — Mantenimiento coches eléctricos. https://www.midas.es/blog/coches-electricos-mantenimiento
13. Thatcham Research — EV Blueprint. https://news.thatcham.org/thatcham-researchs-electric-vehicle-blueprint-could-prevent-growing-numbers-of-unnecessary-write-offs/?lang=eng
14. impuestocirculacion.es — IVTM: bonificaciones por municipio 2026. https://impuestocirculacion.es/bonificaciones-y-exenciones-del-ivtm/
15. AEAT — Fiscalidad vehículo empresa. https://www.agenciatributaria.es/AEAT.internet/Inicio/La_Agencia_Tributaria/Normativa_y_doctrina/Normativa/IRPF/
16. AEAT — IVA sobre electricidad y carburantes. https://www.agenciatributaria.es/AEAT.internet/Inicio/La_Agencia_Tributaria/Normativa_y_doctrina/Normativa/IVA/
17. Carwow ES — Tesla Model 3 2026. https://www.carwow.es/tesla/model-3
18. Carwow ES — Volkswagen Golf 2026. https://www.carwow.es/volkswagen/golf
19. Carwow ES — MG4 2026. https://www.carwow.es/mg/mg4
20. Ministerio de Industria — Plan Auto+ 2026. https://www.mintur.gob.es/es-es/programa-auto/
21. electromovilidad24.com — VE de segunda mano en España 2026. https://www.electromovilidad24.com/articulos/coches-electricos-segunda-mano-espana-2026-boom-precios.html
22. BloombergNEF — Costes de batería y paridad de precio. https://thedriven.io/2025/07/30/graph-of-the-day-evs-are-nearing-price-parity-with-petrol-and-diesel-cars/
23. Transport & Environment / BNEF — VE más baratos en todos los segmentos en 2027. https://www.transportenvironment.org/articles/evs-will-be-cheaper-than-petrol-cars-in-all-segments-by-2027-bnef-analysis-finds
24. BEUC — Estudio TCO sep 2025: los VE son una buena opción para el consumidor. https://www.beuc.eu/press-release/beuc-study-shows-electric-cars-are-good-deal-consumers
25. ANFAC — Matriculaciones VE electrificados Q1 2026. https://anfac.com/matriculaciones-vehiculos-electrificados/
26. ACEA — Matriculaciones turismos nuevos, abril 2026; cuota BEV 19,7 % YTD. https://www.acea.auto/pc-registrations/new-car-registrations-4-2-in-april-2026-year-to-date-battery-electric-19-7-market-share/
27. OCU / RACE — ¿Son más baratos los eléctricos de circular? https://www.ocu.org/coches/coches/informe/coches-electricos-coste
28. Foro Coches Eléctricos — Precios recarga pública por operador 2026. https://forococheselectricos.com/puntos-recarga/
29. KPMG — Exención IVTM vehículos eléctricos Alemania. https://kpmg.com/us/en/taxnewsflash/news/2025/12/germany-legislation-vehicle-tax-exemption-evs.html
30. go-electra — Coches eléctricos: nuevas leyes 2026. https://www.go-electra.com/en/newsroom/electric-cars-new-2026-laws/
31. Comparaseguros.com — Seguros VE más caros 2026. https://www.comparaseguros.com/seguros-coche-electrico/
32. Eurostat — Precios electricidad hogares UE H2 2025. https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-eurostat-news/w/ddn-20260505-1
33. Sustainability (MDPI) — Consumo energético real VE Europa (342 coches). https://www.mdpi.com/2071-1050/16/17/7529
34. RACE / electromovilidad24.com — Recarga pública más barata que gasolina para la mayoría. https://transportandenergy.com/2026/04/24/public-ev-charging-cheaper-than-petrol-for-most-drivers/

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© 2026 ChargeCostLab. Análisis independiente del coste de los vehículos eléctricos. Las cifras reflejan datos disponibles a Q2 2026 y cambiarán con las tarifas, los precios del combustible y los valores de reventa. Información, no asesoramiento financiero. Última revisión: 17 de junio de 2026.