Dopłaty do samochodów elektrycznych w Polsce 2026: co zostało po wyczerpaniu programu NaszEauto

Petra Halvorsen, analityczka kosztów energii i elektromobilności · Aktualizacja: 17 czerwca 2026

Najważniejszym faktem o dopłatach do elektryków w 2026 roku jest data: 27 stycznia 2026 r. To dzień, w którym Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej ogłosił, że budżet flagowego programu NaszEauto osiągnął 100% wykorzystania [1][2]. Nie było okresu przejściowego ani „ostatniej puli na II kwartał" — od tego dnia wnioski przyjmowane są już tylko warunkowo, a dofinansowanie dostanie się wyłącznie, jeśli zwolnią się środki po odrzuconych wnioskach [13]. Kto złożył kompletny wniosek w połowie stycznia, miał realne szanse; kto przyszedł do salonu w lutym, zastał zamknięte drzwi. Duża część poradników o dopłatach, które wciąż krążą w sieci, powstała przed tą linią i jest po prostu nieaktualna.

Prawdziwe pytanie na 2026 rok nie brzmi więc „jak dostać dopłatę z NaszEauto" — w praktyce już się nie da. Brzmi: co zostało i ile z tego naprawdę da się złożyć w jedną korzyść? Uczciwa odpowiedź jest dwuwarstwowa. Jednorazowa dotacja zniknęła, ale trwałe ulgi — zwolnienie z akcyzy, limit amortyzacji 225 000 zł dla firmowego BEV, zielone tablice, buspasy, darmowe parkowanie i wjazd do stref czystego transportu — obowiązują dalej, niezależnie od stanu budżetu. A rynek już zareagował: importerzy zastąpili utraconą dotację rabatami dealerskimi. Ten tekst mapuje cały ten układ, program po programie, z prawdziwymi liczbami i haczykami.

Co dokładnie się wyczerpało 27 stycznia 2026 — i co przetrwało

Program NaszEauto to następca dawnego „Mojego Elektryka", finansowany z Krajowego Planu Odbudowy (KPO) i zarządzany przez NFOŚiGW. Jego budżet wynosił 1,18 mld zł [2][3]. Tempo wydatkowania było tak szybkie, że jeszcze 16 stycznia 2026 r. wykorzystano już 92,48% alokacji (1 093,1 mln zł), przy dziennym tempie rzędu 9,2 mln zł — co zapowiadało wyczerpanie w ciągu około dziesięciu dni [3]. I tak się stało: 27 stycznia 2026 r. poziom wykorzystania osiągnął 100% [1][2]. Do tego dnia złożono ponad 34 tys. wniosków, z czego zaledwie ułamek został już wypłacony [3].

Formalnie nabór wciąż „trwa" — regulamin przewiduje przyjmowanie wniosków do 30 kwietnia 2026 r. lub do wyczerpania środków [3]. Ponieważ środki wyczerpano w styczniu, ten zapis jest dziś teoretyczny. NFOŚiGW potwierdził, że dalej przyjmuje wnioski, ale warunkowo: dofinansowanie z tej puli przysługuje tylko wtedy, gdy zwolnią się pieniądze po odrzuconych lub niedopełnionych formalnie wnioskach [13][17]. Termin oceny wszystkich wniosków wyznaczono na 30 czerwca 2026 r., a ostateczną wypłatę na 31 sierpnia 2026 r. [3]. Praktyczny wniosek dla kupującego dziś jest jednoznaczny: liczenie na dotację z NaszEauto to liczenie na to, że ktoś inny odpadnie.

Co przetrwało? Wszystko, co nie jest jednorazową dotacją z ograniczonego budżetu: zwolnienie z akcyzy, podwyższony limit amortyzacji dla firm, zielone tablice, prawo wjazdu na buspasy do końca 2027 r., zwolnienie z opłat parkingowych i wyłączenie BEV z ograniczeń stref czystego transportu. Te zachęty nie mają „topu", który mógłby się wyczerpać — i to one stanowią dziś rzeczywisty rdzeń wsparcia dla elektromobilności w Polsce.

Ile dawał NaszEauto — i dlaczego liczba „40 000 zł" mylił połowę kupujących

Dopłaty z NaszEauto przychodziły w dwóch bardzo różnych rozmiarach, a ich mylenie było najczęstszym błędem poradników. Po rewizji regulaminu z października 2025 r. osoba fizyczna mogła ubiegać się o 30 000 zł dopłaty bazowej, a po zezłomowaniu starego pojazdu spalinowego dochodziło dodatkowe 10 000 zł premii — łącznie do 40 000 zł [1][4]. Co istotne, ta sama rewizja podniosła dopłatę bazową z wcześniejszych 18 750 zł do 30 000 zł i zniosła próg dochodowy, który wcześniej różnicował kwoty [4]. Nagłówek „do 40 000 zł" i realistyczne „30 000 zł" opisywały zatem ten sam program i różnych kupujących — tych, którzy mieli stary samochód do oddania, i tych, którzy go nie mieli.

Warunki ograniczające były dwa i warto je znać, choćby po to, by ocenić rabaty dealerskie, które dziś próbują tę dotację zastąpić. Po pierwsze, cena pojazdu nie mogła przekroczyć 225 000 zł netto — powyżej tej kwoty dofinansowanie nie przysługiwało w ogóle [12]. Po drugie, premia za złomowanie wymagała, by zezłomowany pojazd spalinowy był własnością wnioskodawcy od co najmniej 3 lat i został oddany do zarejestrowanej stacji demontażu (regulamin obejmował pojazdy złomowane w określonym oknie czasowym). Dla firm program był jeszcze hojniejszy w jednym segmencie: na elektryczny pojazd dostawczy kategorii N1 dofinansowanie sięgało do 70 000 zł [1].

Wykres powyżej pokazuje kwoty maksymalne; dla większości nabywców prywatnych realną liczbą była dopłata bazowa 30 000 zł, a pełne 40 000 zł osiągał tylko ten, kto miał stare auto do oddania. Z tym zastrzeżeniem przejdźmy do tego, co naprawdę zostało.

Rabaty dealerskie: rynkowy zamiennik utraconej dotacji

Najszybciej rosnącym źródłem oszczędności w 2026 roku nie jest budżet państwa, lecz cennik importera. Gdy budżet NaszEauto się wyczerpał, marki nie chciały patrzeć, jak sprzedaż elektryków zamiera z dnia na dzień, i zaczęły oferować własne rabaty zbliżone wielkością do dawnej dopłaty [18]. To nie jest mechanizm państwowy — kwoty są ustalane przez producentów i dealerów, zmieniają się z miesiąca na miesiąc i bywają wiązane z konkretnym finansowaniem, leasingiem czy ubezpieczeniem.

Praktyczna rada brzmi: negocjuj rabat dealerski tak, jakby był dotacją, bo dziś pełni dokładnie tę rolę. Warto pytać o rabat gotówkowy, o korzyść wpisaną w ratę leasingu oraz o pakiety (np. domowa ładowarka w cenie). Trzeba jednak zachować czujność, którą dawał regulamin NaszEauto: dotacja była przejrzysta i jednakowa dla wszystkich, rabat dealerski bywa warunkowy i odwracalny. Liczba na metce to nie to samo co realna oszczędność, jeśli kupiłeś ją wyższą ceną leasingu.

Zwolnienie z akcyzy: 0 zł dla BEV i FCEV — trwała przewaga nad spalinowym

Najtrwalsza, a często pomijana korzyść to pełne zwolnienie z akcyzy dla samochodów w pełni elektrycznych (BEV) i wodorowych (FCEV). Podstawą jest art. 109a ustawy o podatku akcyzowym — pojazdy zeroemisyjne nie płacą akcyzy w ogóle [5]. Dla porównania auto spalinowe oddaje fiskusowi 3,1% wartości przy silniku do 2000 cm³ i aż 18,6% powyżej 2000 cm³; hybryda do 2000 cm³ płaci 1,55%, a PHEV w przedziale 2000–3500 cm³ — 9,3% [5].

Skala oszczędności jest realna. Przy aucie wartym 150 000 zł zwolnienie z akcyzy to od ok. 4 650 zł (gdyby był spalinowym do 2000 cm³) do nawet 27 900 zł (gdyby był dużym spalinowym powyżej 2000 cm³) — nasze obliczenie według stawek z [5]. Formalność jest niewielka: by skorzystać ze zwolnienia, składa się deklarację AKC-US w urzędzie skarbowym (zazwyczaj w terminie 14 dni od powstania obowiązku podatkowego, nie później niż w dniu rejestracji) i uzyskuje zaświadczenie za opłatą 17 zł [5]. Inaczej niż dotacja z budżetu, ta korzyść nie ma puli, która mogłaby się wyczerpać — przysługuje każdemu nabywcy BEV i FCEV.

Amortyzacja 225 000 zł: tarcza podatkowa firmy, której nie mają auta spalinowe

Dla nabywcy firmowego największą zmianą 2026 roku jest limit amortyzacji. Od 1 stycznia 2026 r. ustawodawca wprowadził trzy progi zaliczania wartości samochodu osobowego do kosztów: 225 000 zł dla pojazdów w pełni elektrycznych (BEV), 150 000 zł dla hybryd plug-in o emisji poniżej 50 g CO₂/km oraz zaledwie 100 000 zł dla pozostałych, w tym aut spalinowych i tzw. miękkich hybryd [6][7]. To istotne, bo dawny limit dla spalinowych wynosił 150 000 zł — od 2026 r. został obniżony do 100 000 zł, podczas gdy elektryk jako jedyny zachował wysoki, dotychczasowy próg.

Praktyczne znaczenie jest duże. Przy limicie 225 000 zł dla BEV w przypadku większości popularnych modeli elektrycznych cała rata leasingu lub czynsz najmu może trafić do kosztów bez stosowania ograniczającej proporcji — co przy aucie spalinowym tej samej wartości już nie zadziała, bo część przekraczająca 100 000 zł wypada poza koszty [6]. Dla przedsiębiorcy ta różnica rozkłada się na cały okres używania pojazdu i potrafi być warta więcej niż jednorazowa dotacja z NaszEauto. To również sygnał kierunku polityki: zachęty przesuwają się od jednorazowej, wyczerpywalnej dopłaty ku trwałym preferencjom podatkowym, które nie mają budżetowego sufitu.

Zielone tablice: warunek wstępny wszystkich pozostałych przywilejów

Zanim przejdziemy do parkowania i buspasów, jedna rzecz spina je wszystkie: zielone tablice rejestracyjne. Od 1 stycznia 2024 r. zastąpiły one dawną nalepkę na szybę i są dziś jedynym natychmiastowym, bezdyskusyjnym dowodem, że samochód jest w 100% elektryczny [14]. Przysługują wyłącznie BEV i FCEV — nie dostają ich hybrydy, nawet plug-in. Praktyczne znaczenie jest takie, że zielona tablica jest kluczem do darmowego parkowania, wjazdu na buspas i swobodnego poruszania się po strefie czystego transportu: służby kontrolujące rozpoznają uprawnienie po tablicy, bez sprawdzania dokumentów. Dla kupującego oznacza to, że pełnię „miękkich" korzyści odblokowuje dopiero auto w pełni elektryczne — hybryda, mimo zielonego wizerunku, większości tych przywilejów nie ma.

Buspasy i darmowe parkowanie: przywileje na czas określony

Dwie najbardziej odczuwalne korzyści w codziennej jeździe to buspas i bezpłatny postój — obie zarezerwowane dla BEV i FCEV. Prawo wjazdu pojazdów elektrycznych na buspasy miało wygasnąć 1 stycznia 2026 r., ale ustawa podpisana 17 października 2025 r. przesunęła ten termin w art. 148a Prawa o ruchu drogowym do 31 grudnia 2027 r. [8]. To przedłużenie o dwa lata dotyczy wyłącznie aut w pełni elektrycznych i wodorowych — hybryd nie obejmuje. Trzeba jednak pamiętać, że konkretne buspasy udostępnia zarządca drogi: w Warszawie korzysta z nich większość buspasów (m.in. Puławska, Radzymińska, Modlińska), podobnie w Lublinie, Gdańsku, Poznaniu czy Rzeszowie [8].

Darmowe parkowanie w strefach płatnego parkowania (SPP i SPPN) przysługuje wyłącznie autom w 100% elektrycznym i wodorowym; hybrydy, niezależnie od zasięgu elektrycznego, płacą normalnie [9][15]. Jest jednak istotny haczyk: zwolnienie obowiązuje tylko na drogach publicznych objętych strefą — parkingi osiedlowe, spółdzielcze i tereny prywatne rządzą się własnymi zasadami i tam elektryk płaci jak każde inne auto [15]. To częsta pułapka: kierowca zakłada, że „elektryk parkuje za darmo wszędzie", i dostaje wezwanie do zapłaty na prywatnym parkingu. Reguła jest prosta — darmowo tylko w publicznej strefie i tylko z zielonymi tablicami.

Program / ulga	Kwota bazowa	Maks.	Główna korzyść / status
NaszEauto — osoba fizyczna (BEV)	30 000 zł	40 000 zł (+ złomowanie)	budżet wyczerpany 27.01.2026 — nabór warunkowy
NaszEauto — pojazd dostawczy N1 (firma)	—	do 70 000 zł	ta sama pula, ten sam stan wyczerpania
Zwolnienie z akcyzy (BEV/FCEV)	0 zł akcyzy	—	trwałe; oszczędność 3,1–18,6% wartości auta
Amortyzacja w firmie (BEV)	—	do 225 000 zł	wobec 100 000 zł dla spalinowych od 2026 r.
Zielone tablice rejestracyjne	—	—	automatycznie dla BEV/FCEV; klucz do pozostałych ulg
Buspasy (BEV/FCEV)	—	—	przedłużone ustawowo do 31.12.2027 r.
Darmowe parkowanie w SPP/SPPN	—	—	tylko BEV/FCEV, na drogach publicznych objętych strefą
Strefy czystego transportu	—	—	Warszawa i Kraków — BEV wjeżdżają bez ograniczeń
Rabaty dealerskie	rynkowo	rynkowo	faktyczny zamiennik NaszEauto po wyczerpaniu budżetu

Strefy czystego transportu: pośrednia, ale rosnąca zachęta

Najnowszym i najszybciej rosnącym czynnikiem na korzyść elektryków są strefy czystego transportu (SCT). To nie dopłata, lecz ograniczenie dla innych: SCT zamyka centra miast przed najstarszymi autami spalinowymi, a pojazdy elektryczne i wodorowe są z tych ograniczeń całkowicie wyłączone. Pierwsza polska strefa powstała w Warszawie; od 1 stycznia 2026 r. ruszył jej drugi etap, z wymogami minimum Euro 3 dla benzyny i Euro 5 dla diesla [11]. Tego samego dnia weszła w życie SCT w Krakowie, obejmując około 60% powierzchni miasta i dopuszczając benzynę co najmniej Euro 4 (od 2005 r.) oraz diesla co najmniej Euro 6 (od 2014 r.) [10][11].

Dla właściciela BEV znaczenie jest praktyczne: w miarę jak strefy się zaostrzają i rozszerzają, elektryk staje się jedynym autem, którym można wjechać wszędzie bez sprawdzania rocznika i normy emisji. W Krakowie osoby spoza miasta z pojazdem niespełniającym norm mogą wjeżdżać tylko po opłacie i tylko w trzyletnim okresie przejściowym, czyli do 2028 r. [10]. Im więcej miast wprowadzi własne SCT, tym większą — choć pośrednią — przewagą staje się napęd elektryczny. To zachęta, która nie ma budżetu i nie może się wyczerpać; działa przez ograniczanie alternatyw.

Dlaczego żaden pojedynczy mechanizm nie zastąpi dawnej dotacji

Żaden pojedynczy instrument 2026 roku nie odtwarza w pełni tego, czym była dopłata z NaszEauto, a powód jest strukturalny, nie polityczny. Dotacja była jednorazowa, duża i wypłacana z budżetu — działała tak samo w Warszawie jak w małej miejscowości, ograniczona tylko ceną pojazdu i warunkiem złomowania [1]. To, co zostało, jest rozproszone: zwolnienie z akcyzy działa raz, przy zakupie; limit amortyzacji rozkłada korzyść na lata i pomaga tylko firmie; buspasy i parkowanie to oszczędność czasu i drobnych opłat; SCT to korzyść pośrednia. Każdy z tych elementów jest realny, ale żaden z osobna nie da odczucia „minus 40 000 zł z ceny".

Jest też różnica w zasięgu. Dotacja sięgała każdego, kto spełnił warunki, dopóki starczyło środków — i to właśnie szybkość, z jaką budżet się wyczerpał, najlepiej pokazuje, jak bardzo była potrzebna. Po jej wyczerpaniu ciężar przeniósł się częściowo na rynek (rabaty dealerskie) i częściowo na trwałe ulgi (akcyza, amortyzacja, przywileje miejskie). Dla nabywcy firmowego ta zmiana bywa korzystna: suma zwolnienia z akcyzy i limitu amortyzacji 225 000 zł potrafi w całym okresie używania pojazdu przewyższyć jednorazowe 30 000–40 000 zł dotacji. Dla nabywcy prywatnego bez firmy, który nie zdążył przed 27 stycznia, bilans jest trudniejszy — zostają mu rabat dealerski, zwolnienie z akcyzy i przywileje miejskie, ale nie ma już dużej gotówkowej dopłaty.

Co zrobić przed zakupem w 2026 roku

Praktyczny plan działania jest krótki. Po pierwsze, sprawdź status NaszEauto zanim na nie zaczniesz liczyć — budżet wyczerpano 27 stycznia 2026 r., a nabór jest już tylko warunkowy, więc traktuj ewentualną dotację jako loterię, nie jako pewnik [1][13]. Po drugie, negocjuj rabat dealerski jak dawną dopłatę: to dziś główny mechanizm obniżający cenę, ale pytaj o realną oszczędność, nie o liczbę z reklamy [18]. Po trzecie, dopilnuj zwolnienia z akcyzy — złóż AKC-US w terminie i odbierz zaświadczenie; dla BEV i FCEV akcyza wynosi 0 zł [5]. Po czwarte, jeśli kupujesz na firmę, policz korzyść z limitu amortyzacji 225 000 zł — przy droższym aucie różnica wobec 100 000 zł dla spalinowego potrafi być większa niż jakakolwiek dotacja [6][7].

Po piąte, sprawdź lokalne przywileje: zielone tablice odblokowują darmowe parkowanie w SPP/SPPN i wjazd na buspasy do końca 2027 r., ale tylko na drogach publicznych — nie na parkingach prywatnych [9][15][8]. I po szóste, jeśli mieszkasz lub pracujesz w Warszawie albo Krakowie, doceń wjazd do strefy czystego transportu: w miarę zaostrzania SCT elektryk staje się autem bez ograniczeń wjazdu, co dla wielu kierowców jest dziś większą wartością niż jednorazowa premia [10][11].

Niewygodna prawda 2026 roku jest taka, że krajobraz dopłat zmienił się z prostego i hojnego na rozproszony i warunkowy niemal z dnia na dzień. Duża, gotówkowa dotacja zniknęła wraz z budżetem NaszEauto. To, co ją zastąpiło, to mozaika: rabaty dealerskie ustalane przez rynek, trwałe zwolnienie z akcyzy, podatkowa tarcza amortyzacji dla firm oraz pakiet miejskich przywilejów — buspasy, parkowanie i strefy czystego transportu. Najwięcej zyskują ci, którzy czytają regulaminy i przepisy, a nie poradniki napisane, zanim budżet się wyczerpał.

---

Metodyka i założenia

Zakres. Zachęty do zakupu i ulgi podatkowe dla nowych samochodów osobowych BEV i FCEV w Polsce, aktualne na czerwiec 2026 r. Programy wyłącznie flotowe i komercyjne pojawiają się tylko tam, gdzie zostało to zaznaczone.

Program NaszEauto. Kwoty dofinansowania (baza 30 000 zł po rewizji z października 2025 r., wcześniej 18 750 zł; premia za złomowanie 10 000 zł; pojazd N1 do 70 000 zł), limit ceny 225 000 zł netto oraz status wyczerpania budżetu (1,18 mld zł, 100% wykorzystania 27 stycznia 2026 r., nabór warunkowy do 30 kwietnia 2026 r.) pochodzą z komunikatów NFOŚiGW oraz relacji branżowych — go-leasing, Infor, Elektromobilni, moya-energia [1][2][3][4][12][13][17].

Ulgi podatkowe. Zwolnienie BEV/FCEV z akcyzy oparto na art. 109a ustawy o podatku akcyzowym i zestawiono ze stawkami dla aut spalinowych i hybryd [5]. Limity amortyzacji od 1 stycznia 2026 r. (225 000 zł BEV, 150 000 zł PHEV, 100 000 zł pozostałe) potwierdzono w źródłach podatkowych [6][7].

Przywileje pozapodatkowe. Buspasy do 31 grudnia 2027 r. (ustawa podpisana 17 października 2025 r.), zielone tablice, darmowe parkowanie w SPP/SPPN oraz strefy czystego transportu w Warszawie i Krakowie pochodzą z PSNM, ZDM Warszawa, regulaminów miejskich i relacji branżowych [8][9][10][11][14][15].

Oznaczona niepewność. Rabaty dealerskie to oferty rynkowe, nie kwoty ustalone przez państwo — ich wysokość zmienia się z miesiąca na miesiąc i bywa wiązana z finansowaniem [18]. Oszczędności na akcyzie podano jako nasze obliczenie według stawek ustawowych dla przykładowej wartości pojazdu. Wysokość dofinansowania i dostępność środków zmieniają się bez zapowiedzi — kilka programów wstrzymano lub przebudowano w latach 2025–2026.

---

Najczęściej zadawane pytania

Czy w 2026 roku można jeszcze dostać dopłatę z programu NaszEauto? Praktycznie nie. Budżet (1,18 mld zł) osiągnął 100% wykorzystania 27 stycznia 2026 r. [1][2]. Formalnie nabór trwa do 30 kwietnia 2026 r. lub do wyczerpania środków, ale od końca stycznia wnioski przyjmowane są wyłącznie warunkowo — dofinansowanie dostaniesz tylko, jeśli zwolnią się środki po odrzuconych wnioskach [13]. Rynek przeszedł na rabaty dealerskie [18].

Ile wynosiła dopłata z NaszEauto i kto mógł ją dostać? Osoba fizyczna: 30 000 zł dopłaty bazowej oraz dodatkowe 10 000 zł premii za zezłomowanie starego pojazdu spalinowego — łącznie do 40 000 zł [1][4]. Firmy na elektryczny pojazd dostawczy N1 mogły dostać do 70 000 zł [1]. Warunkiem była cena pojazdu nieprzekraczająca 225 000 zł netto [12], a przy premii — własność starego auta od co najmniej 3 lat i jego zezłomowanie.

Czy samochód elektryczny jest zwolniony z akcyzy w Polsce? Tak. BEV i FCEV są w pełni zwolnione z akcyzy na podstawie art. 109a ustawy o podatku akcyzowym [5]. Auto spalinowe płaci 3,1% wartości (do 2000 cm³) lub 18,6% (powyżej 2000 cm³). Aby skorzystać ze zwolnienia, składa się deklarację AKC-US i uzyskuje zaświadczenie za 17 zł [5].

Jaki jest limit amortyzacji samochodu elektrycznego w firmie w 2026 roku? Od 1 stycznia 2026 r.: 225 000 zł dla BEV, 150 000 zł dla PHEV poniżej 50 g CO₂/km, 100 000 zł dla pozostałych (w tym spalinowych) [6][7]. Elektryk jako jedyny zachował wysoki limit — dla większości modeli całą ratę leasingu można zaliczyć do kosztów bez ograniczającej proporcji [6].

Czy elektrykiem można jeździć buspasem i parkować za darmo? Prawo wjazdu BEV i FCEV na buspasy przedłużono ustawą z 17 października 2025 r. do końca 2027 r. [8]. Darmowe parkowanie w SPP/SPPN przysługuje tylko autom w 100% elektrycznym i wodorowym, i tylko na drogach publicznych objętych strefą — nie na parkingach prywatnych [9][15]. Wymagane są zielone tablice [14].

Nie zdążyłem na NaszEauto — czy zostało dla mnie cokolwiek? Tak. Zwolnienie z akcyzy [5], limit amortyzacji 225 000 zł dla firmy [6], zielone tablice [14], buspasy do 2027 r. [8], darmowe parkowanie [15] i wjazd do stref czystego transportu [10][11] obowiązują niezależnie od dotacji. Do tego dochodzą rabaty dealerskie [18]. Dla nabywcy firmowego suma ulg potrafi przewyższyć dawną dotację.

---

O autorce

Petra Halvorsen — analityczka kosztów energii i elektromobilności. Petra analizuje dla ChargeCostLab koszty eksploatacji i zachęty do zakupu pojazdów elektrycznych, sprowadzając przepisy ustawowe, regulaminy programów rządowych i taryfy energetyczne do liczb, na których kupujący mogą się oprzeć. Nie przyjmuje wynagrodzenia od producentów samochodów, sieci ładowania ani dostawców energii, a każda liczba w tym artykule jest możliwa do prześledzenia do źródła pierwotnego wymienionego poniżej.

---

Źródła

1. go-leasing.pl — Dopłaty do samochodów elektrycznych 2026. Program NaszEauto wyczerpał budżet — co dalej? (kwoty 30 000 / 40 000 / 70 000 zł, limit 225 000 zł netto). https://go-leasing.pl/doplaty-do-samochodow-elektrycznych-naszeauto/
2. Elektromobilni.pl — NFOŚiGW: alokacja wykorzystana — ostatnie pieniądze na elektryki (budżet 1,18 mld zł, 100% wykorzystania 27.01.2026). https://elektromobilni.pl/nfosigw-alokacja-wykorzystana-w-84/
3. moto.infor.pl — Program NaszEauto: koniec dopłat, budżet wyczerpany w 92%, nabór do 30 kwietnia 2026. https://moto.infor.pl/wiadomosci/7501231,program-naszeauto-koniec-doplat-do-samochodu-elektrycznego-styczen-2026-budzet-wyczerpany-kiedy-zlozyc-wniosek-nfosigw-dofinansowanie.html
4. Elektromobilni.pl — NaszEauto z dotacją? (rewizja regulaminu X 2025: baza 30 000 zł zamiast 18 750 zł, premia 10 000 zł, zniesienie progu dochodowego). https://elektromobilni.pl/naszeauto-z-dotacja/
5. mapaladowania.pl — Akcyza za samochód elektryczny 2026 (zwolnienie BEV/FCEV art. 109a; stawki 3,1% / 18,6% / 1,55% / 9,3%; AKC-US, opłata 17 zł). https://mapaladowania.pl/blog/akcyza-za-samochod-elektryczny/
6. AutoCentrum.pl — Amortyzacja 225 tys. zł dla elektryka w 2026 r.: tarcza podatkowa, której nie mają inne auta. https://www.autocentrum.pl/publikacje/auto-w-firmie/amortyzacja-225-tys-zl-dla-elektryka-w-2026-r-tarcza-podatkowa-ktorej-nie-maja-inne-auta/
7. elektrowoz.pl — Nowe limity amortyzacji od stycznia 2026: elektryki do 225 000 zł, spalinowe tylko 100 000 zł, PHEV 150 000 zł. https://elektrowoz.pl/porady/nowe-limity-amortyzacji-od-stycznia-2026-r-elektryki-umozliwia-odliczanie-do-225-000-zlotych-auta-spalinowe-tylko-100-000-zlotych/
8. PSNM — Prezydent podpisał ustawę przedłużającą jazdę pojazdów elektrycznych po buspasach do końca 2027 r. (podpis 17.10.2025, art. 148a PoRD). https://psnm.org/2025/informacja/prezydent-podpisal-ustawe-przedluzajaca-mozliwosc-jazdy-pojazdow-elektrycznych-po-buspasach-do-konca-2027-r/
9. Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie — Parkowanie i ładowanie samochodów z napędem elektrycznym (zwolnienie z opłat w SPPN). https://zdm.waw.pl/sprawy/parkowanie/ladowanie-samochodow-z-napedem-elektrycznym/
10. ztp.krakow.pl — Strefa Czystego Transportu w Krakowie: praktyczny przewodnik (od 1.01.2026, ok. 60% powierzchni miasta). https://ztp.krakow.pl/wszystkie-aktualnosci/sct/strefa-czystego-transportu-w-krakowie-praktyczny-przewodnik.html
11. OTOMOTO News — Strefy czystego transportu 2026: ograniczenia (Warszawa II etap, Kraków, normy emisji). https://www.otomoto.pl/news/strefy-czystego-transportu-2026-ograniczenia
12. moya-energia.pl — Dopłaty do samochodów elektrycznych w Polsce 2026: aktualny stan (limit ceny 225 000 zł netto, premia za złomowanie 10 000 zł). https://moya-energia.pl/baza-wiedzy/doplaty-do-samochodow-elektrycznych-w-polsce-w-2026-roku-aktualny-stan/
13. NFOŚiGW (gov.pl) — Kontynuujemy przyjmowanie wniosków w programie NaszEauto (nabór warunkowy po wyczerpaniu alokacji). https://www.gov.pl/web/nfosigw/kontynuujemy-przyjmowanie-wnioskow-w-programie-naszeauto
14. Rankomat.pl — Zielone tablice rejestracyjne: kto może z nich korzystać w 2026 r. https://rankomat.pl/samochod/zielone-tablice-rejestracyjne-kto-moze-z-nich-korzystac
15. moja-elektryka.pl — Czy EV parkują za darmo w Warszawie? Przepisy SPPN (tylko BEV/FCEV, drogi publiczne). https://moja-elektryka.pl/czy-samochody-elektryczne-moga-parkowac-za-darmo-w-warszawie
16. vehis.pl — Jak Europa wspiera zakup samochodów elektrycznych? Przegląd dopłat i ulg podatkowych w 2026 roku. https://vehis.pl/moto/artykul/jak-europa-wspiera-zakup-samochodow-elektrycznych-przeglad-doplat-i-ulg-podatkowych-w-2026-roku
17. 4rings.pl — Dopłaty do elektryków 2026 zakończone. Co z wnioskami NaszEauto? (wnioski warunkowe). https://4rings.pl/doplaty-do-elektrykow-2026-naszeauto-wnioski-warunkowe/
18. ekoplug.pl — Koniec dopłat NaszEauto 2026: co dalej z dofinansowaniami? (przejście na rabaty dealerskie). https://www.ekoplug.pl/koniec-doplat-z-naszeauto-co-dalej-z-dofinansowaniem-zakupu-samochodu-elektrycznego

---

© 2026 ChargeCostLab. Niezależna analiza kosztów samochodów elektrycznych — rzeczywiste dane, nie liczby z katalogów. Wysokość dofinansowania, dostępność środków i terminy zmieniają się bez zapowiedzi — kilka programów wstrzymano lub przebudowano w latach 2025–2026. Przed zakupem potwierdź warunki u organizatora programu. Materiał informacyjny, nie stanowi porady podatkowej ani finansowej. Ostatni przegląd: 17 czerwca 2026 r.